Recept automobilek na nízkou spotřebu: Zmenší objem motoru, přidají močovinu

Downsizing
Mnoho výrobců v honu za nízkou spotřebou vyměnilo objemné atmosférické motory za menší přeplňované jednotky. Výkonu, na který byl dříve potřeba dvoulitrový čtyřválec, stačí dnes třeba motor s objemem 1,4 litru doplněný o turbodmychadlo. Vzhledem k tomu, že měřící cyklus zkouší hlavně nenáročný provoz, vychází spotřeba u takových motorů lépe než u atmosférických.

V reálném provozu se ale konzumace paliva může výrazně lišit od tabulkových hodnot. Řidič se totiž často nechá strhnout pocitem dynamiky, kterou turbo nabízí. Proto někteří výrobci hledají i jiné možnosti. Typicky japonské automobilky stále vylepšují své atmosférické motory, zatímco evropští výrobci sází na downsizing.

Start-stop
V posledních letech zažívá systém start-stop boom. Snad každý nový model je jím dnes vybaven. O co se jedná? Při stání v zácpě nebo na semaforech běží motor na volno, i tak ale spotřebovává 0,7 až 1,5 litru paliva za hodinu. Systém však motor vypne a tím šetří.

Nevýhodou ovšem může být snížený komfort. Ve voze se například vypne nebo alespoň utlumí klimatizace. Navíc při poskakování v zácpě může start-stop obtěžovat neustálým vypínáním a zapínáním jednotky. Vždy jej lze tlačítkem vypnout, po dalším nastartování je ale opět aktivní.

Prodlužování převodů
Aby běžel motor v co nejideálnějších otáčkách i při vyšších rychlostech, prodlužují výrobci jednotlivé převody na řazení. Manuální převodovky mají běžně šest rychlostí a například Porsche už nabízí svůj nejnovější model se sedmistupňovým manuálem. U běžných aut jsou ale prodloužené převody na úkor dynamiky.

Chytré automaty
To automatické převodovky mají dnes už mnohem více převodů. Třeba dvouspojkový DSG od koncernu Volkswagen jich má sedm. BMW nabízí 8 a výrobci pracují i na devítirychlostní "skříni". To vše má způsobit hlavně nižší odběr paliva při vysokých rychlostech. Automaty navíc často při jízdě konstantní rychlosti řadí vysoko a nechávají motor běžet v co nejnižších otáčkách.

Snižování hmotnosti
Čím nižší váha vozu, tím méně má motor práce s jeho rozpohybováním, tím méně potřebuje paliva. Jenže se vzrůstajícím standardem na bezpečnost a počtem elektroniky na palubě se hmotnost vozů naopak zvyšuje. Receptem je hledání nových materiálů. Ty jsou zatím spíše doménou dražších aut, jako třeba Audi a jeho hliníkové šasi.

Aditiva
V Evropě se pomalu rozšiřuje aditivum AdBlue. Jde o roztok močoviny, který se vystřikuje do katalyzátoru. Tam pak vyvolá chemickou reakci díky ní se sníží emise oxidu dusíku u dieselových motorů. Kapalina není drahá a vydrží dlouho, spotřebuje se jí okolo 5 procent v poměru s palivem (při spotřebě 6 l nafty na 100 km jde o 3 deci).

Aerodynamika
Odpor vzduchu hraje při spotřebě paliva velkou roli. Čím je menší, tím má motor méně práce. Ideálním aerodynamickým tvarem je přibližně tvar kapky vody. Taková auta ale na silnicích nejezdí. Proto výrobci přistupují třeba k zakrytí podvozku, části masky chladiče nebo přídavnému spoileru na zádi (například Škoda Fabia Greenline)

Nízký valivý odpor
Na přímo ekologicky zaměřených modelech se také objevují pneumatiky s nižším valivým odporem. Jejich struktura umožňuje snadnější pohyb po silnici a tím menší spotřebu. Úspora sice není velká (maximálně několik desetin litru na 100 km), ale při delším provozování auta je znatelná.